Ak ste čítali moju nedávnu recenziu na osobnú Kiu PV5 Passenger, dobre viete, že som ju prirovnal ku kórejskému shuttlepodu. Pohľad na Cargo jasne prezrádza, že aj tento úžitkový súrodenec vyšiel z rovnakého sci-fi hangára. Futuristický nos, hranaté proporcie aj svetelný podpis vytiahnutý vysoko k stĺpikom zostali. Tentoraz však Star Trek ide bokom. Zatiaľ čo Passenger rieši posádku, jej komfort a batožinu, za dvojicou sedadiel v Cargu totižto stojí pevná deliaca stena a za ňou veľký pravidelný priestor, kde zrazu rozhoduje každý centimeter voľnej plochy. Prosto nejde o miesto na nohy ani o počet kufrov na dovolenku, ale skôr o to, koľko debničiek, náradia, balíkov či europaliet dokážete vyskladať bez zbytočne premárneného miesta.
Technický základ zostáva rovnaký ako pri verzii Passenger. Platforma E-GMP.S vznikla špeciálne pre rodinu vozidiel PBV a Kia ju využíva ako základ osobných, nákladných aj špecializovaných verzií. Pri pracovnej dodávke však všetko to básnenie o modularite konečne dáva aj nejaký ekonomický zmysel. Rovná podlaha, pravidelné steny, montážne body a možnosti prestavieb sú totižto presne tie vlastnosti, ktoré dokáže podnikateľ využiť každý pracovný deň. Samotná automobilka preto Cargo cieli najmä na logistiku, malé firmy a podnikateľov v službách.
Testoval som konkrétne vyhotovenie Long Range Plus. Podľa dodaných podkladov začína základný Essential na 40 209 eurách, výbava Plus na 40 824 eurách a testovaný exemplár bol ocenený na sumu 46 893 eur. Medzi jeho explicitne uvedenými príplatkami bol perleťový lak Snow White Pearl, digitálny kľúč, tepelné čerpadlo a druhé manuálne posuvné dvere na ľavej strane.
Viac než štyridsaťtisíc eur za elektrickú dodávku môže na prvé počutie znieť ako dosť veľká suma, lenže Cargo nemožno hodnotiť rovnakou optikou ako Passenger. Osobnú verziu si pokojne kúpite preto, aby ste ráno odviezli deti do školy, cez víkend naložili bicykle a v lete polovicu domácnosti na dovolenku. Pracovnú dodávku si naopak kupujete preto, aby na seba zarobila a teda pracovala.
Pre kuriéra môže byť pojazdným skladom, pre elektrikára mobilnou dielňou a zdrojom energie pre náradie, pre servisného technika pracoviskom na kolesách a pre zásobovanie jednoducho veľkou krabicou, ktorá sa počas jedného dňa niekoľkokrát naplní a vyprázdni. Pri takomto aute preto nie je rozhodujúce iba číslo na faktúre, ale predovšetkým to, koľko práce s ním dokážete za deň spraviť, koľko stojí jeho prevádzka a či dojazd s nabíjaním zapadnú do vášho špecifického pracovného režimu.
A práve z tohto pohľadu ma zaujala aj jedna zdanlivo nepodstatná konštrukčná drobnosť. Predný nárazník je zložený z troch samostatných častí, takže pri drobnej kolízii nemusíte automaticky meniť celý diel. Bočné oplastovanie má zase lepšie znášať každodenné škrabance a menšie nárazy. Pri rodinnom aute by som to označil skôr za sympatický detail. Pri pracovnom vozidle, ktoré každú hodinu strávenú v servise nezarába, už ide o celkom rozumnú ekonomickú vlastnosť. Kia podobnú konštrukciu sama spája s lacnejšími opravami a kratšími prestojmi.
Tento Kórejský Tetris meria konkrétne 4 695 mm na dĺžku, 1 895 mm na šírku a 1 899 mm na výšku, pričom rázvor dosahuje 2 995 mm. Nejde teda o žiadneho diaľničného mastodonta a pôdorysom sa stále pohybujeme relatívne blízko väčším osobným autám. Priemer otáčania približne jedenásť metrov navyše znamená, že ani mestské uličky alebo firemné dvory z neho automaticky neurobia nejakého nemotorného kolegu.
Sedíte vysoko, čelné sklo je obrovské a spodná línia bočných okien klesá nezvyčajne nízko. V moderných SUV sa výrobcovia často predbiehajú v tom, kto vodiča obkľúči vyššou kapotou a hrubšími stĺpikmi. Tu máte pred sebou takmer výklad. Hranatá karoséria navyše pomáha pri odhadovaní rozmerov, takže prednú časť dokážete umiestniť na cestu prekvapivo intuitívne. Ono sa práve niečo takéto dosť ťažko opisuje, jednoduchšie je si to vyskúšať na vlastné oči.
Dokonalé to však nie je. Rozdelený A-stĺpik vytvára pomocné bočné okienko, no samotná dvojica stĺpikov zostáva pomerne mohutná a pri konkrétnom uhle môže na križovatke schovať chodca, cyklistu alebo časť prichádzajúceho auta. Na rovnej ceste teda vidíte fantasticky, pri odbočovaní je dobré hlavou aktívne pracovať a neuspokojiť sa iba s prvým pohľadom. Nebodaj sa ešte spoliehať na nejakú kombináciu periférneho videnia a intuície.
Nákladná verzia navyše logicky prináša jeden zásadný rozdiel. Za sedadlami stojí pevná oddeľovacia a plechová stena a klasický pohľad dozadu neexistuje. Zadná kamera a parkovacie senzory sa preto stanú vaším dobrým kamarátom. Testovaný Plus mal senzory vpredu aj vzadu a zadnú kameru s dynamickým navádzaním, ktorá je tradične dostatočne ostrá, tak ako som to veľakrát komentoval pri vozidlách značky Kia či Hyundai.
Pracovisko vodiča je vlastne identické s modelom Passenger. Pred sebou máte 7,5-palcový digitálny panel a v strede palubnej dosky 12,9-palcový dotykový displej s navigáciou. Nechýba bezdrôtový Apple CarPlay a Android Auto, Kia Connect, pogumovaná bezdrôtová nabíjačka bez chladenia ani trojica USB-C portov. Dva reproduktory z nákladnej dodávky koncertnú sálu neurobia, ale pochybujem, že by si niekto vyberal pracovné auto podľa kvality reprodukcie audia.
Výbava Plus prináša látkové sedadlá, vyhrievanie oboch predných miest, volantu aj trysiek ostrekovačov. Na každodenné pracovné nasadenie ide podľa mňa o logickú kombináciu. Ventilované sedačky z Passengeru by som v lete, samozrejme neodmietol, ale po prvom januárovom rannom rozvoze pravdepodobne veľmi rýchlo pochopíte, prečo tu dostal prioritu práve ohrev.
Jedna ergonomická zvláštnosť ma však štve rovnako ako pri osobnom modeli. Vodič má samostatnú sklopnú lakťovú opierku iba napravo. Naľavo zostáva odkázaný na nižšie položenú opierku vo dverách, takže ruky nespočívajú v rovnakej výške a posed je pri dlhšej jazde mierne neprirodzený. Pri pracovnom aute mi tento detail vadí možno ešte viac. Dodávka pokojne strávi za volantom väčšinu zmeny a práve tu by mala byť ergonómia absolútnou samozrejmosťou. Toto je vec ktorá sa samozrejme viaže na moju výšku a ak by som bol viac ako dvojmetrový čínsky basketbalista, sotva by ma niečo také trápilo, ale hold nie sme všetci ako keby nás jedna 3D tlačiareň mala.
Dotykové ovládanie klimatizácie ma nenadchlo už pri osobnom modeli a tu na svojom názore nič meniť nebudem. Moderné rozhranie je pekné na fotografiách, ale pri dodávke, v ktorej vodič niekoľkokrát za hodinu nastupuje a vystupuje a následne chce jedným pohybom ruky upraviť teplotu, by dvojica fyzických ovládačov urobila viac služby než animácia.
Tvrdé plasty už naopak, kritizovať nebudem. Sem patria. Kabína má prežiť pracovné návyky, špinavé rukavice, káble, metre, skrutky a rannú kávu, ktorá jedného dňa nevyhnutne skončí inde než v držiaku. Materiály nepotrebujú byť mäkké. Potrebujú vydržať.
A poďme konečne aj na nákladový priestor. Ten ponúka 4,42 m³, dĺžku 2 255 mm, maximálnu šírku 1 565 mm s tým, že medzi podbehmi zostáva 1 330 mm. Od podlahy po strop som nameral 1 520 mm a zadná nakladacia hrana leží iba 419 mm nad vozovkou.
Čísla samotné však nevysvetľujú prečo zadná časť funguje, tak dobre. Podstatný je jej tvar. Podlaha je uložená nízko, steny sú pravidelné a celá koncepcia sa snaží eliminovať zbytočné zákutia. Presne tu začína tá moja metafora dávať najväčší zmysel, keďže namiesto extravagantných výstupkov dostávate obrovskú škatuľu a je už na vás, ako efektívne ju vyskladáte.
S tvrdením o dvoch europaletách by som však bol trochu opatrnejší, než je samotná automobilka. Kia uvádza, že sa dovnútra zmestia dve, čo objemovo sedí. Bočný otvor má však šírku iba 775 mm, zatiaľ čo štandardná europaleta meria na kratšej strane 800 mm. Cez bočné dvere ju teda vysokozdvižným vozíkom jednoducho nezasuniete. Inak povedané; je to vynikajúca krabicová dodávka, ale nie bezodná nádoba na tovar. Kuriérovi prevážajúcemu desiatky balíkov to bude logicky úplne jedno. Ostatne aj tak s balíčkami zaobchádzajú práve ako ten čínsky basketbalista. Firma, ktorá však denne manipuluje s tovarom na paletách, by si mala spôsob nakladania pred objednávkou fyzicky vyskúšať.
Príplatkové ľavé posuvné dvere by som pritom pri pracovnom aute vážne zvážil. Štandardne sa do nákladového priestoru dostanete sprava, možnosť otvoriť ho z oboch strán však výrazne mení každodennú prácu v meste. Nemusíte zakaždým obchádzať celý automobil a pri rozumnom rozložení výbavy môžete mať často používané veci dostupné z jednej strany a zvyšok z druhej. Rovnako tak nízka nakladacia hrana možno na papieri neznie vyložene ohromujúco, ale skúste počas jednej zmeny dvadsaťkrát vyložiť debnu s náradím hore a zase dole. Zrazu sú centimetre pre vás podstatné. Menej dvíhania smerom nahor znamená menej práce pre chrbát a práve pri rozvážkovej službe alebo servise ide o benefit, ktorý sa násobí každým jedným zastavením.
Pri poctivom pracovnom nasadení by som však zároveň okamžite riešil ochranu samotnej podlahy. Lakovaný kov sa pri pravidelnom posúvaní debien, paliet a náradia veľmi rýchlo podpíše škrabancami a po namočení môže byť nepríjemne šmykľavý. Ak má dodávka skutočne pracovať, ochranná podlaha alebo profesionálna prestavba sa preto stáva prvým logickým krokom hneď po kúpe.
Samotný základ pritom ponúka dobrý priestor na ďalšie úpravy. Nákladová časť má LED osvetlenie a chránené bočné steny, pričom Kia počíta aj so systémom L-Track. Koľajnice možno použiť na upevnenie regálov, políc, boxov či ďalšieho pracovného vybavenia. Predávajú sa samostatne, ale práve tu začína koncepcia PBV dávať najväčší význam. Elektrikár si zo zadnej časti postaví pojazdnú dielňu, kuriér systém na zásielky a servisný technik sklad náhradných dielov. Nechcem sa síce opakovať, ale Tetris zostáva rovnaký, iba každý podnikateľ používa iné kocky.
Pri osobnom modeli bola možnosť napájať z trakčného akumulátora externé spotrebiče príjemnou vychytávkou na kempovanie. Toto celé v prípade verzie Cargo získava úplne iný význam. S výkonom do 3,6 kW môžete z auta napájať elektrické náradie, pracovné osvetlenie, notebook alebo ďalšiu techniku. Z transportéra sa tak pokojne môže stať mobilná dielňa, ktorá si vlastný zdroj elektriny vozí priamo pod podlahou.
Drobný, no šikovný detail predstavuje aj nabíjací port umiestnený priamo vpredu. Pri osobnom elektromobile mi je prakticky jedno, na ktorom blatníku sa konektor nachádza. Pri dodávke už menej. Počas nabíjania si káblom nezablokujete zadné ani bočné dvere a v depe jednoducho zaparkujete nosom k stojanu bez špekulovania, na ktorú stranu potrebujete dostať kábel.
Rôznorodosť pracovného nasadenia je zároveň dôvodom, prečo sa u nás Cargo predáva s dvoma veľkosťami akumulátora. Mid Range má 51,5 kWh, Long Range 71,2 kWh. Menšia verzia používa elektromotor s výkonom 89,4 kW a podľa slovenských údajov ponúka kombinovaný WLTP dojazd 297 kilometrov. Long Range dostáva 120 kW, 250 Nm a oficiálne 416 kilometrov. Obe kapacity možno kombinovať s výbavou Essential aj Plus.
A automaticky by som nebral Long Range ako jedinú rozumnú voľbu. Ak dodávka každý deň rozváža zásielky po meste, najazdí 100 alebo 150 kilometrov a večer sa vždy vráti k firemnému wallboxu, menšia batéria môže ekonomicky dávať väčší zmysel. Pri dlhších rajónoch už má naopak 71,2 kWh verzia väčšiu logiku, pretože pri pracovnom aute nie je polhodina na nabíjačke iba prestávkou na kávu. Je to čas, počas ktorého vozidlo nezarába.
Testovaný Long Range používa elektromotor s výkonom 120 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Maximálna rýchlosť je obmedzená na 135 km/h a zrýchlenie z nuly na stovku trvá podľa dodaného technického listu 12,4 sekundy. Nie je to rýchle auto a presne tak je to v poriadku. Kuriér nepotrebuje Launch Control a inštalatérovi športový režim nepomôže utiahnuť sifón. Podstatné je, že elektromotor reaguje okamžite a 250 Nm dostanete bez čakania na podradenie alebo nástup turba. Pri mestskej prevádzke plnej križovatiek, semaforov a krátkych presunov je takýto pohon pre dodávku prirodzený.
Príjemným bonusom sú páčky pod volantom na regulovanie rekuperácie. Systém vám umožňuje prejsť od takmer voľného plachtenia až k výraznému spomaľovaniu a jazde prakticky jedným pedálom. Osobne tu musím pochváliť prirodzený prechod medzi rekuperačným a klasickým brzdením.
Jazdný charakter je inak celkovo pokojný. Riadenie neposkytuje veľa spätnej väzby a vysoká hranatá dodávka vás nebude provokovať k hľadaniu ideálnej stopy v zákrutách. Pri tomto variante to však považujem za úplne vedľajšiu vec. Ak sa vám vzadu nachádza regál s náradím alebo paleta tovaru, posledné, čo potrebujete, je vysypať si to všetko na jednu hromadu. Oveľa dôležitejšia je obratnosť v meste, ľahké riadenie, dobrý výhľad a predvídateľne dávkovateľný výkon. Práve komfort a správanie blízke osobnému autu patria medzi vlastnosti, ktoré by som aj ja rád opätovne podtrhol.
Podľa dodaných údajov má Long Range kombinovaný dojazd 416 kilometrov a spotrebu 19,1 kWh/100 km. Jedenásťkilowattový wallbox dokáže akumulátor nabiť z 10 na 100 percent za šesť a pol hodiny, takže pri vhodne nastavenej firemnej prevádzke môže dodávka cez deň pracovať a v noci dopĺňať energiu. Pri DC nabíjaní sa v ideálnom prípade viete z 10 na 80 percent dostať za približne 30 minút. A teraz jedna zaujímavosť. Priamo na mnou testovacom aute bola umiestnená reklama na rekordnú vzdialenosť, ktorú PV5 Cargo dokázalo dosiahnuť. Číslo 693,38 km mňa doslova hypnotizovalo zakaždým, keď som do auta nasadal. Presne takú vzdialenosť však podľa môjho pátrania absolvovalo PV5 Cargo Long Range počas jazdy zapísanej do Guinnessovej knihy rekordov. Rekordný štvordverový exemplár išiel s maximálnym povoleným zaťažením svojej konfigurácie a vytvoril rekord v kategórii ľahkých batériových elektrických dodávok s maximálnym nákladom. Celá jazda trvala približne 22 a pol hodiny.
Samozrejme, bolo by absurdné postaviť vedľa tohto čísla spomínaných 416 kilometrov WLTP či mnou reálne nameraných 380 počas leta a tváriť sa, že zvyšných takmer tristo nám Kia niekde zabudla odomknúť v menu za nejaký poplatok. Rekord však vznikol pri špecifickom tempe a nemožno ho zamieňať s bežným diaľničným dojazdom. Ako demonštrácia efektivity pohonu je však pôsobivý už len tým, že auto nejazdilo prázdne.
Pri úžitkovom elektromobile je preto podľa mňa nesprávna otázka: Je elektrická dodávka lepšia než naftová? Správna otázka znie: Pasuje tento spôsob pohonu do môjho pracovného dňa? Ostatne niečo také som spomínal aj minulý rok počas testovania klasickej veľkej EV dodávky od Peugeotu. Budem sa preto teraz zase opakovať a poviem, že ak má firma pevný denný rajón 120 alebo 200 kilometrov a vlastné nočné nabíjanie, elektrický pohon tu môže dávať doslova fantastický zmysel. Auto ráno vyrazí nabité, celý deň pracuje a večer sa vráti k wallboxu. Ak však každý deň jazdíte stovky kilometrov po diaľnici, často pracujete ďaleko od depa a nemáte istotu spoľahlivého nabíjania, rovnaká matematika môže vyjsť úplne opačne.
Podobne treba premýšľať nad hmotnosťou nákladu. Dodaný technický list testovaného exemplára uvádza pohotovostnú hmotnosť 1 955 kg, maximálnu prípustnú 2 650 kg a užitočné zaťaženie 690 kg. Tu však upozorňujem na jednu nezrovnalosť: aktuálna európska online špecifikácia uvádza pri štvordverovom Long Range užitočné zaťaženie 645 kg, zatiaľ čo hodnotu 690 kg priraďuje trojdverovému Long Range. Pri konkrétnom testovanom vozidle s príplatkovými ľavými dverami sa teda dodaný technický list a aktuálna webová tabuľka rozchádzajú a presnú homologovanú hodnotu by som pred objednávkou overoval podľa konkrétneho VIN. To len taká moja menšia rada.
Brzdený aj nebrzdený príves je podľa podkladov obmedzený na 750 kilogramov. A práve toto môže byť pre časť remeselníkov väčším problémom než dojazd alebo akcelerácia. Kuriérovi bude samozrejme tento údaj úplne ľahostajný, človek pravidelne ťahajúci stavebnú techniku však na tom bude inak.
Pre pracovné auto ma nepotešila ani absencia rezervného kolesa. Výbava počíta iba so sadou na opravu pneumatiky. V rodinnom elektromobile nad tým možno mávnete rukou a zavoláte asistenciu. Keď však máte v aute náradie, naplánovaných ďalších šesť zákazníkov a bočnicu pneumatiky rozrezanú tak, že ju tesniaca hmota nezachráni, zrazu môže byť aj obyčajná rezerva hodná zlata.
Najviac sa mi však na Cargu páči, že sa nesnaží svoju úžitkovosť nejako maskovať. Passenger musí hľadať kompromis medzi dodávkou a rodinným MPV. Tu nič podobné netreba. Tvrdé plasty dávajú zmysel, látkové sedadlá dávajú zmysel, šestnásťpalcové oceľové kolesá dávajú zmysel a veľká plechová škatuľa za chrbtom vodiča je presne tým, za čo ste zaplatili.
Výhrady samozrejme zostávajú. Ľavá lakťová opierka vodiča by nemala byť problémom, ktorý riešim už pri druhej verzii toho istého auta. Dotykové ovládanie klimatizácie nie je praktickejšie len preto, že pôsobí modernejšie. Mohutný A-stĺpik dokáže pokaziť inak fantastický výhľad a dve europalety síce do nákladového priestoru dostanete, ale ich nakladanie je špecifické. Pri skutočne pracovnom kuse by som navyše bez váhania investoval do ochrany podlahy.
Samotný základ navrhla Kia veľmi rozumne. Pri dodávke totiž nemusíte vymýšľať. Potrebujete čo najväčšiu pravidelnú škatuľu dostať čo najbližšie k zemi, zabezpečiť do nej dobrý prístup, dať používateľovi možnosť pripevniť si vlastné vybavenie a potom mu čo najmenej prekážať pri práci.
Kia PV5 Cargo je preto pre mňa Tetris na kolesách. Nie je dôležité, ako efektne vyzerá jedna kocka, ale koľko ich dokážete dostať vedľa seba bez zbytočných medzier. So 4,42 kubického metra priestoru, nízkou nakladacou hranou, možnosťou prístupu z oboch bokov, V2L, dvoma veľkosťami batérie a konštrukciou počítajúcou s ďalšími prestavbami má tento kórejský hráč svoje kocky rozhodne rozložené veľmi rozumne. A na rozdiel od Passengeru tu nejde primárne o to, koľko detí odveziete ráno do školy. Ide o to, koľko práce s ním stihnete spraviť, kým ich pôjdete popoludní vyzdvihnúť.
Za poskytnutí produktu na recenzi děkujeme společnosti KIA
